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[여자, 언니, 선배들] ⑥ 따릉이는 어떻게 성공했을까…홍주희 교통기술사 “교통은 영역 싸움”

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작성자 이민종 댓글 0건 조회 2회 작성일 25-11-26 12:27

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교통기술사 홍주희 태승알엔디 공동대표(46)는 교통 정책의 치열함을 이렇게 설명했다. 교통기술사는 교통 관련 데이터를 체계적으로 분석해 교통영향평가를 수행하고 정책 자문을 하는 전문가다. 흔히 접할 수 있는 직종은 아니지만 신호등, 횡단보도, 교차로 같은 일상 곳곳에 자리한 교통시설에는 교통기술사의 의견이 녹아 있다.
경향신문 여성 서사 아카이브 플랫은 홍주희 대표를 지난 17일 서울 송파구 태승알엔디 사무실에서 만나 그동안 당연하게 스쳐 지나갔던 도로 풍경에 관한 ‘담당자의 설명’을 들었다. 그는 2003년 서울시에서 교통기술직 공무원으로 일하기 시작해 약 20년 동안 서울시장 3명을 거친 실무자였다. 그렇기에 중앙버스전용차로, 공유자전거 따릉이, 녹색교통 등에 관한 그의 설명은 마치 박물관 큐레이터의 해설처럼 들렸다.
그의 이력은 다소 독특하다. 2022년 관에서 나와 민간 전문가의 길을 걸으며 ‘지자체장의 업적’이 아닌 ‘자신만의 것’을 쌓고 있다. 여성이 적은 업계에서 후배들의 롤모델로도 자리 잡았다. 홍주희 대표는 “편견은 역으로 이용한다”며 “버티는 게 이기는 길”이라고 강조했다. 이제 그는 ‘다음 세대 교통 어젠다’에 집중하며 전문성을 채워나가려고 한다. 그의 설명을 듣고 나면 매일 오가는 출퇴근길과 대수롭지 않게 이용하던 자전거도로가 달리 보이게 될 것이다.
- 교통기술사라는 직업은 다소 생소합니다. 교통기술사는 무엇이고, 어떤 일을 하나요?
“교통기술사는 교통 분야에서 국가가 인정한 최고 전문가 자격증입니다. 이론적으로야 박사가 최고 수준이지만 기술자로서 교통 분야에서는 가장 인정받는 공인된 자격이고요. 교통운영, 교통시설, 교통경제 등을 다 아우르는 교통 분야에서 일종의 솔루션을 제공하는 사람입니다. ‘저 교통하는 사람이예요’라고 하면 ‘횡단보도 놓냐’, ‘신호등 공사하나’라고들 하세요. 그런 시설물이 너무도 흔히 존재하다 보니까 그런 일을 한다고 오해하시는 것 같아요.”
- 교통 솔루션은 무엇을 의미하나요?
“교통은 삶 자체고 일상이라는 이야기를 많이 합니다. 지하철 타고 오거나 걷는 것, 전부 교통이거든요. 예를 들어 자동차 관점에서 막히는 사거리나 위험한 도로가 있으면 신호를 조정하거나 도로를 증설하고, 차로 배분을 다시 하는 것 등이 교통 솔루션입니다. 보도가 끊겨 있는 경우 보행자 관점에서 네트워크를 신설하는 것도요. 사람들이 주로 다니는 길을 분석해 예산을 효율적으로 사용하면서 최대한 편의를 누리게끔 데이터를 분석해 결론을 내는 것이 제가 하는 일입니다. 올빼미 버스처럼 빅데이터 분석을 통해 대중교통이 미치지 못하는 곳에 해결책을 제시해주고 정책으로 옮기도록 하는 그런 모든 일을 하고 있죠.”
- 도시 경영 시뮬레이션 게임이 떠오릅니다.
“사실 아주 비슷하죠. 저희가 쓰는 프로그램 중 VSSIM은 심시티와 약간 비슷해요. 어떤 교통 현상을 현장조사하고 그 데이터를 VSSIM에 옮겨놓으면 시뮬레이션이 구현되거든요. 미래에 일어날 일을 예측하려는 목적인데요. 예전에는 그러한 프로그램이 없어서 수기로 예측했는데 지금은 차로나 신호 같은 것들을 구현해 놓고 나중에 변경될 교통 여건을 변수 데이터로 집어넣으면 10년 뒤 그 도로에서 어떤 현상이 일어나는지가 구현돼요. 그러면 ‘아 여기는 좌회전 교통량이 많아지니 차로를 늘려줘야겠다’는 솔루션을 낼 수 있습니다.”
- 어떤 과정을 거쳐 교통기술사가 됐나요?
“학사 졸업 전에 종합엔지니어링에서 일했고, 교통전문직 채용을 통해 서울연구원과 자치구를 거쳐 2003년 서울시로 가게 됐어요. 교통기술사에 석박사 학위가 필수는 아니지만 정책을 수립하는 일을 하다 보니 좀 더 알아야겠다 싶어서 공부해야겠다는 생각이 들더라고요. 교통공학과 석사를 했고 박사는 졸업을 앞두고 있습니다. 기사를 먼저 따고 10년 현장 경험이 필요하다 보니, 여성의 경우 기술사 시험을 볼지 결정하는 나이가 30대 중후반쯤 됩니다. 아직은 여성이 그 나이에 결혼하게 되면 가정을 챙겨야 하고 아이가 생길 수도 있어서 저도 굉장히 힘들게 석사를 마쳤고요. 박사 수료 상태인 게 아쉬워서 현재 논문을 쓰고 있어요. 아들이 올해 고3이라 같이 공부했습니다. 기술사를 딴 것은 2019년이에요.”
- 교통기술사 필기 합격률이 굉장히 낮더라고요(약 10% 안팎). 혹시 문과여도 가능할까요?
“이론적인 수준을 갖췄다고 증명해야 하기 때문에 공부할 분량이 많고 필기가 어려운 측면이 있습니다. 특히 다른 전공에서 넘어오는 분들은 더욱 그렇습니다. ‘이 정도 이론은 알고 있어야 다른 전공을 했다 하더라도 교통 솔루션을 제공할 수 있다’고 판단하는 것이죠. 뽑는 수도 워낙 적습니다. 3명을 뽑은 적도 있고요. 지난해와 올해는 20명이었는데 매우 많은 축에 속해요. 활발히 활동하는 교통기술사는 300명대 정도이고요.
공학 계열이다 보니 숫자와 그래프, 지표로 모든 것을 증명해야 합니다. 간혹 문과 출신 일반행정직 공무원 중에서 교통 관련 업무를 오래 하면서 경험적 지식이 쌓인 분들이 인정기술사(기술사 자격증이 없더라도 실무 경력에 따라 기술사와 동등한 자격을 부여하는 제도. 현재는 폐지됨)로 활동하는 경우도 있긴 했는데 굉장히 드문 사례이고요. 다만 일부 국가에선 교통공학이 사회과학으로 분류되기도 합니다. 교통 문제 해결을 다른 관점으로 보는 것이죠.”
- 3명의 시장과 일하셨어요. 서울시 교통 정책의 역사처럼 보입니다.
“서울시에 거의 20년을 있었는데 앞의 10년은 도로를 넓히는 일을 했고 뒤의 10년은 도로를 좁히는 일을 했습니다. 처음 입사했을 당시엔 도로 공간을 줄인다는 걸 상상하지 못했어요. 당시의 사회적 어젠다가가 그랬습니다. 당시 서울시 주요 업무도 ‘상습 정체 지점 개선’ 같은 것이었어요. 그러다 보니 문제가 되는 곳에 도로를 확장하거나 차선을 늘리고, 보도를 까서 우회전 차로 만들고 그랬지요.
그런데 2013년쯤에는 교통 어젠다가 ‘보행자·녹색교통·대중교통 중심’으로 바뀌었어요. 그때부터는 서울시가 전국 최초로 보행정책과와 자전거정책과를 만들었어요. 한정된 재화인 도로를 줄여서 보행자와 자전거를 위한 길을 만들게 된 것이죠. 그때만 해도 ‘자전거는 레저지 교통이 아니다’라는 생각이 강했고, 보행은 ‘당연히 걸어 다니는 건데 뭘 또 해주냐’고들 했어요. 교통이라는 관점으로 받아들여진 것이 그렇게 오래되지 않았습니다. ‘퍼스트 마일과 라스트 마일’(첫 교통과 마지막 교통)은 걷는 것이니 보행자 편의성 증진이 중요해졌죠.”
- 따릉이가 크게 성공했습니다. 도입 과정은 어땠나요?
“2010년부터 작업을 시작했어요. 그때 여의도와 상암에 자전거도로를 시범 설치하고 따릉이 초기 모델을 배치했는데요. 욕을 엄청나게 먹었습니다. 자전거는 사계절 욕을 먹는데 봄·가을에는 자전거 이용객이 ‘자전거도로도 없는데 어디서 타냐’고 하시고, 여름·겨울에는 운전자가 ‘자전거도로 텅텅 비었는데 괜히 만들어서 차가 막힌다’고 하세요. 그 당시 저를 포함해 자전거정책과에 있던 직원들이 점심시간에 나가서 자전거를 탔습니다. 마중물을 넣듯이 이용하는 모습을 보여드린 것입니다. 그 전에 자전거 정책 홍보 차원에서 자전거 추진반이 생겼을 때도 자출(자전거로 출퇴근)을 하다 봉고차가 밀어서 죽을 뻔한 적도 있고요.”
- 서울같이 복잡하고 큰 도시에서는 교통 문제 해결이 쉽지 않을 것 같습니다. 그럴 때 어떤 기준과 원칙에 따라 의견을 정하나요?
“교통은 어떤 교통수단이 그 공간의 주인이냐를 가르는 영역 싸움입니다. 공간이 한정돼 있어서 그렇습니다. 어떤 교통수단 위주로, 어떤 계층을 대상으로 정책을 설계하느냐에 따라 많은 충돌이 생깁니다. 2016년부터 시작해 서울시를 나오기 직전까지 맡았던 일이 도심부 도로 공간 재편 사업이었는데요. 서울의 3개 도심에서 보행공간을 확장하는 계획인데 저항이 장난이 아니었습니다. 이렇게 이해관계가 크게 충돌하는 정책은 주민들과 수백 번 만나 이견을 조율해야죠. 제 경우엔 그럴 때는 가장 많은 사람이 혜택을 받는 쪽으로 가는 편입니다.”
- 도로는 한정된 공간이라는 대목이 인상적입니다. 그 한정된 공간에 중앙버스전용차로(중앙차로)가 자리 잡은 것이 새삼 신기하네요.
“이명박 시장 당시 콜롬비아 보고타에서 중앙차로 모델을 가져왔습니다. 중앙차로는 3단계로 분류되는데 세종시는 다른 차량이 들어갈 수 없게끔 완전히 분리된 폐쇄형(보고타식)이고요. 서울시는 비상시 다른 차량도 들어갈 수 있는 유연한 유형입니다. 서울은 폐쇄형으로 만들면 도로의 절대 면적이 너무 좁아지기 때문에 개방형으로 했어요. 심지어 종로 쪽 중앙차로는 이동도 가능해요. 조계사에서 매년 연등행사를 해서 그때 버스 정류장을 들어서 옮길 수 있게끔 모듈식으로 설계됐어요. 한정된 공간을 언제든지 효율적으로 이용할 수 있게 만든 사례입니다.”
- 솔루션을 찾는 일이다 보니 그런 창의성도 필요해 보입니다. 어디에서 영감을 받나요?
“종로 중앙차로는 우리나라만의 독창적 사례라고 알고 있습니다. 그렇게 없는 것을 만들어내는 것도 필요합니다. 요즘은 지도 서비스가 잘 돼 있지만 아무래도 직접 가서 보는 게 제일 좋더라고요. 여행을 가도 차량 주행하는 회전교차로가 어떻게 구성됐나 보고, 보도블록 공사를 어떻게 했는지 보는 직업병이 있습니다. 찍어 온 사진도 신호등, 횡단보도 같은 것들이에요.”
- 자전거가 레저에서 교통수단이 된 것과 같은 관점 전환, 교통의 다음 어젠다 변화는 무엇이리라 예상하시나요?
“이다음은 녹색 교통수단의 완전한 정책과 자율주행일 것이라고 봅니다. 자율주행에서 흔히 간과하는 지점이 있는데요. 자율주행이 완전히 정착되면 도심 내에는 주차장이 필요 없어집니다. 외곽에 마련된 주차장으로 차를 보내뒀다가 호출하면 되니까요. 또 정해진 최적의 루트로 자율주행차가 다니면 도로 공간이 이 정도로 많이는 필요 없습니다. 자동차가 차지하던 많은 부분이 비게 되고, 지금의 차량 주행 공간이 제3의 수단으로 전이될 거예요. 강남 테헤란로를 오가는 물류 로봇 같은 것도 활성화되겠죠. 그렇게 되면 자동차 소유의 필요성에 관한 인식도 전환될 수 있습니다. 도로 공간이 인간 중심, 보행자 친화적으로 바뀌게 될 것이고요. 그러한 공간의 변화를 사람들이 아직 체감을 못 하고 있는데요. 저는 그런 미래를 생각하고 있습니다.”
- 자율주행 시대에 어떤 준비가 필요할까요?
“제3의 수단의 통행 방법이 도로교통법에 포함돼야 하고 주차장법을 개정하는 등 법령 정비가 선행돼야 합니다. 지금 법령이 제대로 마련되지 않은 상태에서 전동킥보드가 빠르게 유입돼 문제가 많잖아요. 우리나라는 자율주행차 시장에선 사실 조금 뒤처져 있습니다. 법·제도도 유연하지 않고요. 자율주행의 전제 조건은 도로의 모든 시설물과 구조가 연결되고 ‘V to V(Vehicle-to-Vehicle·차량 간 통신)가 될 수 있게 전자지도가 구축되는 것인데요. 물론 진행하고는 있지만 더딥니다. 속도는 재원에 비례합니다. 기반시설에 전자 통신 장비를 탑재하는 데에도 재원이 들어가니까요. 전자지도는 어쨌든 관에서 주도적으로 해야 하는 건데, 관에서 우직하게 밀고 나가서 천천히 할 것인지 아니면 민간과 협력해 빠르게 진행할 것인지는 정책적 결정입니다. 제 생각엔 외국에 뒤처지는 것보다는 (민간과) 협력해 빠르게 진행할 필요가 있지 않나 싶습니다.”
- 공직에서 전문성을 발휘하다 민간 전문가로 나온 커리어가 인상적입니다.
“어느 순간 ‘내가 열정이 남아 있을 때 무언가 내 것을 이루고 싶다’는 생각이 들었어요. 공직에서 일하는 것은 저의 무용담은 될 수 있지만 제 업적은 아니에요. 앞서 이야기한 중앙차로는 이명박 시장의, 따릉이는 오세훈 시장의, 보행 정책은 박원순 시장의 정책입니다. 그 당시 홍주희가 무엇을 했는지는 아무도 모르죠. 그런데 여기서는 당장 보고서 하나도 제 이름으로 나가고 오롯이 내 것을 쌓을 수 있습니다.”
- 민간에선 교통기술사 업무의 상대방이나 고객은 누구인가요?
“아무래도 건설사가 많습니다. (공직과 달리) 삼성이나 현대자동차 같은 대기업과도 일하게 되니 신기하고 재미있더라고요. 대기업은 지역별로 캠퍼스가 있는데 워낙 부지가 크고 방대하다 보니 캠퍼스 내부의 교통 문제, 캠퍼스를 둘러싼 주변 지역의 광역적인 교통 개선 대책이 필요한 경우가 많아서 대책을 수립하고 자문을 할 때도 있습니다. 기간은 프로젝트의 규모와 범위에 따라 달라져서 짧으면 6개월 안에도 수립할 수 있습니다.”
- 일하며 보람과 기쁨을 느끼는 순간은 언제인가요?
“연구원이나 민간 업체와 달리 관에서는 정책 방향 설정에서부터 시행 후 모니터링까지 책임지다 보니 내가 맡았던 공간이 좋아진 것을 두 눈으로 확인할 수 있었습니다. 그렇게 공간의 변화가 느껴질 때 뿌듯했고요. 사업적 성취와는 별개로 제가 롤모델이라는 후배를 만나면 ‘나름대로 교통 분야에서 잘 해왔나 보다’ 싶어 뿌듯하더라고요.”
- 실제 현업에서 교통기술사 성비는 어떤가요? 롤모델로 삼거나 조언을 구할 만한 여자 선배가 있었나요?
“조금 나아져서 지금은 여성 1.5 대 남성 8.5 정도입니다. 저희 윗세대 여성들은 경력 단절이 있었어요. 2007년 제가 출산휴가 3개월을 오롯이 쓸 때도 윗세대 여자분들이 좋아하셨고요. 지금 저보다도 어린 친구들은 더 길게 육아휴직도 하고 일을 계속 연결해 나가는 부분이 있죠. 저는 거의 업계 1세대쯤 되는 신혜숙 소장님께 조언과 상담을 많이 구했습니다. 큰 행운이었죠.”
- 성별을 이유로 편견을 겪은 적도 있나요?
“있죠. 있는데 편견이라는 말은 생각하기 나름인 것 같습니다. ‘오해’잖아요. 저는 그런 편견을 역으로 이용하는 사람입니다. ‘압도적’이란 말을 저는 좋아해요. 만약 오해를 받기 싫으면 압도적으로 하면 되는 것이라고 생각해요. 그래서 그런 편견을 가진 사람일수록 제가 더 완벽한 자료와 계획, 자격을 갖추고 가면 당연히 이겨낼 수 있습니다. 물론 기술 분야에서 ‘여성은 거기까진 승진하지 못한다’는 이야기를 듣기도 했는데요. 시대가 계속 변하고 있지요. 버티는 게 이기는 길입니다.”
- 교통기술사에 관심이 있는 후배들에게 어떤 조언을 해주고 싶나요?
“교통기술사 시험을 준비하는 여자들의 나이가 삼십 대 중후반인데요. 그때는 신경 써야 될 게 너무 많아요. 주변 남자 기술사들 얘기 들어보면 아내가 도와주는 여건에서 ‘3개월 6개월 바짝 했다’, ‘독서실 끊어놓고 밤에 가서 공부했다’ 이러는데 여자들한테는 불가능한 플랜이에요, 아직 우리나라 구조는.
그렇게 바짝 해도 되지만 교통기술사는 전체적인 숲을 아우를 수 있을 때 합격하는 것 같아요. 각 나무의 특성을 다 알아도 숲의 그림을 그릴 수 없으면 통과하기 어려워요. 그러니까 너무 조급하게 생각하지 말고 관련 기관 보도자료나 정책 방향을 보고, 유기적으로 그려보는 연습을 지속해서 하다 보면 어느 순간 다 알게 되는 순간이 옵니다. 뭐가 됐든 고민을 너무 오래 하지 말고 무조건 행동하라고 하고 싶어요. 고민만 해서 되는 일은 없으니까요.”
- 앞으로의 계획은 무엇인가요?
“일단 앞으로 10년은 미친 듯이 일만 할 거예요. 5년은 교통기술사로서 할 수 있는 모든 작업을 하고 5년은 새로운 어젠다에 관한 사업을 제대로 진행하는 식으로 확장하고 싶습니다. 또 단순 수작업으로 하는 부분에 인공지능(AI)을 접목하려고 하고 있습니다.”
▼ 김서영 기자 westzero@khan.kr
윤석열 정부의 ‘부자감세’ 복원을 담은 이재명 정부의 첫 세법 개정안이 여야의 국회 심사 과정에서 ‘누더기’가 되고 있다는 지적이 나온다. 여야는 법인세 인상의 차등 적용과 배당소득세 감세 조기 시행 등 ‘감세’로 의견을 모으고 있다. 여기에 정부안에 없던 상속세 감세까지 논의하고 있다. 특히 법인세율을 1%포인트씩 일괄 인상하는 정부안을 상위 2개 과세표준 구간에만 차등 적용하면 당초 계획했던 세수보다 연간 2조원씩 덜 걷힐 것으로 추산된다. 잇단 감세 추진은 ‘확장재정’을 추진 중인 이재명 정부의 세수기간을 약화시킬 것이라는 우려가 나온다
국회 기획재정위원회 조세소위원회는 25일 상속세 배우자·일괄공제를 확대하는 상속·증여세법 개정안 등 586건의 법안을 심사했다. 소위는 오는 28일까지 정부 세법개정안 수정안을 최종 확정한다는 목표를 세웠다.
윤석열 정부의 감세를 되돌리는 법인세법 개정안부터 제동이 걸렸다. 정부는 과세표준 4개 전 구간에서 세율을 1%포인트씩 일괄 인상하는 안을 냈으나, 더불어민주당 내부에서 ‘중소기업은 제외하자’는 주장을 내놨다. 안도걸 민주당 의원은 과세표준 상위 2개 구간에만 세율을 1%포인트씩 올리고, 과세표준 200억원 이하 하위 2개 구간은 인상 대상에서 제외하는 법인세법 개정안을 발의했다. 국민의힘도 이에 찬성하는 기류다.
문제는 이렇게 차등 적용하면 세수 증가 효과가 거의 반토막 난다는 점이다. 기획재정부는 법인세율을 전 구간에서 1%포인트 일괄 인상하면 2027년부터 연 4조3000억원의 세수 증가가 예상되지만, 상위 2개 구간만 올리면 연 2조3000억원 증가에 그친다고 밝혔다.
국회 예산정책처도 정부안대로면 앞으로 5년간(2026~2030년) 세수가 18조4820억원 늘지만, 안 의원안대로면 증가액이 10조5623억원에 그쳐 약 8조원이 덜 걷힌다고 추산했다. 기재부 관계자는 “전체 기업의 99%는 중소기업이라 세금은 적게 내더라도 기업 수가 많아 하위 두 구간을 제외하면 세수 감소 폭이 커진다”고 설명했다.
‘초부자 감세’ 논란이 불거진 배당소득세 분리과세는 시행 시기마저 내년부터 바로 적용되도록 1년 앞당기는 내용으로 여야가 합의하는 분위기다. 여야는 최고세율을 정부안(35%)보다 10%포인트 낮춘 25%로 인하하기로 가닥을 잡았다. 시행 시기도 2027년 결산 배당에서 1년 앞당기기로 했다. 민주당은 야당 시절 윤석열 정부의 배당소득세 분리과세를 “초부자 감세의 완결판”(박찬대 당시 원내대표)이라고 반대했지만, 여당이 되자 입장을 뒤집었다. 기재부는 최고세율을 25%로 내리면 연 세수 4600억원이 감소할 것으로 본다.
상속세 감세도 국회에서 추가 논의되고 있다. 당초 정부 원안에 없었지만, 이재명 대통령이 지난 9월 취임 100일 기자회견에서 18억원까지 공제 한도를 높이는 방안을 연내 처리하겠다고 밝히면서다. 일괄공제를 5억원에서 8억원으로, 배우자 공제를 5억원에서 10억원으로 확대하는 개정안(임광현 의원안)을 중심으로 논의되고 있다. 이 안이 국회를 통과하면 18억원짜리 아파트를 물려받아도 상속세는 0원이다. 예정처는 상속세 일괄공제를 5억원에서 8억원으로 확대하는 것만으로도 향후 5년간 3조843억원의 세수가 줄어들 것으로 추산했다. 배우자 공제까지 확대하면 세수 감소폭은 더 커진다.
여야가 감세 확대로 의견을 모으면서 ‘부자 감세 복원’이라는 세법 개정 취지가 크게 훼손됐다는 비판이 제기된다. 이재명 정부 국정과제 이행에 드는 210조원의 재원 마련도 차질을 빚을 수 있다. 손종필 나라살림연구소 수석연구위원은 “감세와 확장 재정 정책을 동시에 추진하면 위험할 수도 있다”며 “세금을 깎아주면서 나랏빚을 늘리는 것은 이율배반적”이라고 지적했다.
기재부 관계자는 “너무 약화된 세수 기반을 복원할 필요가 있다”며 “중소기업은 실효세율도 낮고, 대기업과는 달리 투자나 고용을 늘리지 않아도 ‘중소기업 특별세액감면’ 혜택을 받기 때문에 법인세율을 전 구간에서 올리는 것이 낫다”고 말했다.
여중생이 “보관중이던 휴대전화를 주지 않는다”며 아파트에 불을 질러 이웃 주민들이 연기를 흡입해 병원에서 치료를 받았다. 경찰은 구속영장을 신청했다.
광주 북부경찰서는 21일 자신이 살고 있던 아파트에 불을 지른 혐의(현주건조물방화)로 여중생 A양에 대해 구속영장을 신청했다고 밝혔다.
A양은 지난 20일 오후 10시52분쯤 광주 북구 동림동 한 아파트 3층 자신의 방에서 라이터를 이용해 이불에 불을 붙인 혐의를 받는다.
불은 소방 당국에 의해 집 안 가재도구 등을 태우고 20여 분 만에 진화됐다.
이 불로 아파트 이웃 주민 75명이 구조되거나 대피했다. 이 중 17명은 연기를 흡입해 병원으로 옮겨져 치료를 받기도 했다.
A양은 경찰 조사에서 “함께 생활하는 보호자에게 보관중이던 휴대전화를 달라고 했는데 주지 않아서 그랬다”는 취지로 진술한 것으로 전해졌다.
경찰은 “사안이 중대하다고 판단해 A양에 대해 구속영장을 신청했다”고 설명했다.

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